Холодильное дело в Российской империи


Из каталога ледоделательных и холодильных машин Акционерного Общества Машиностроительного завода "Франц Крулль".

В 1908 году в Париже состоялся 1-й Международный конгресс по холодильному делу, который следует считать событием первостепенного значения в истории развития холодильного дела. Для участия в работах Международного конгресса во многих странах были организованы национальные комитеты. В 1907 г. организационное бюро 1-го Международного конгресса по холоду обратилось к известным за рубежом деятелям сельского хозяйства России В.Н.Гончарову, А.А.Колонтару и Е.С.Каратыгину с предложением создать Национальный комитет по холоду для участия в конгрессе, как это делали в других странах. Такой временный комитет и был создан в Петербурге в декабре 1907 г. По возвращении в Россию делегатами конгресса временный Комитет по холодильному делу был преобразован в постоянный. Комитет этот носил характер межведомственного учреждения в ведении Министерства торговли и промышленности. Издательское бюро комитета с 1911 г. выпускало в Петербурге первый в России журнал по холодильному делу «Известия Комитета по холодильному делу» (его издание прекратилось в 1918 г.)

Комитет по холодильному делу одновременно представлял Россию в Международном институте холода. 19 марта 1910 г. при Московском обществе сельского хозяйства (МОСХ) была учреждена особая Комиссия по холодильному делу, которая 23 марта 1911 г. была преобразована в специальный Комитет по холодильному делу при МОСХ. Его председателем был избран профессор Д.М.Головнин. Московский комитет вел работу по организации и популяризации холодильного дела не только в Московской губернии, но и в провинциях. С января 1912 г. по инициативе члена Московского комитета по холодильному делу М.А.Ильяшенко начал издаваться журнал «Холодильное дело», редактором которого стал секретарь этого комитета М.Т.Зароченцев. 

До 1917 года в России состоялись семь Всероссийских съездов по холодильному делу.


***

VII-ой Всероссийский Съезд по Холодильному делу, 15-30 декабря 1913 года. 


***

Вагон-ледник для перевозки пива, изготовленный на Коломенском машиностроительном заводе для Калинкинского пивоваренного товарищества. Начало XX в. (источник)

вагон-ледник для перевозки мяса. изотермический вагон
Вагон-ледник для перевозки мяса. Начало XX в.

вагон-ледник для перевозки жигулевского пива, изотермический вагон
Вагоны-ледники Жигулевского пивоваренного завода. Дата съемки между 1895 и 1905 г.г. (источник)
Состав с вагонами-ледниками для масла на Сибирской ж.д. Открытка начала XX в.

Большегрузный вагон-ледник для перевозки фруктов постройки Русско-Балтийского завода. 1911 г. Из книги "История грузовых железнодорожных перевозок в России ХIХ-ХХ века"

4-осный вагон-холодильник системы инж. Силича постройки Коломенского завода. 1910 г. Из книги "История грузовых железнодорожных перевозок в России ХIХ-ХХ века"


Первый вагон с механическим охлаждением – рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т, тара – 47 т. Вагоны-ледники строились в различных мастерских при железных дорогах и на заводах в Петербурге, Сормово, Мытищах и других городах.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США. Россия, вследствие обширности территории, остро нуждалась в решении сложнейшей проблемы перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния. На начало XX века в России уже была хорошо организована доставка масла из Сибири в Балтийские порта по железной дороге. После окончания в 1898 году строительства Транссибирской железнодорожной магистрали значительно возрос поток экспортных поставок сибирского масла. Для этой перевозки предназначались специальные вагоны-ледники, принадлежащие в большинстве казенным железным дорогам, а по пути следования поездов были расположены льдохранилища для снабжения льдом вагонов. К окончанию строительства Транссибирской магистрали в 1898 году по железным дорогам курсировало уже 50 вагонов-ледников.

Однако для радикального решения проблемы перевозки скоропортящихся продуктов питания и сырья на дальние расстояния требовались глубокие исследования и научные разработки. Необходимо было разработать систему пунктов льдоснабжения в пути следования вагонов-ледников и иметь достаточное количество подвижного состава железной дороги. В 1913 году за эту работу взялись ученые и инженеры-разработчики при непосредственном участии Управления железных дорог Российской империи. Ими были проведены исследования нескольких успешных опытных перевозок различных видов продуктов из Туркестана, Сибири и Закавказья. Организаторами этих опытных перевозок были профессор Д.Н.Головнин, инженеры С.Н.Гроте и М.Т. Зароченцев. Опытные перевозки дали блестящие результаты. Процент порчи различных по своему составу продуктов был, по тем временам, весьма малым. Полученные многочисленные термограммы дали специалистам неоценимый материал для разработки новых, более совершенных вагонов-морозильников и усовершенствования технологии перевозок. (А.Г. Кладий, "Исторический экскурс по холодильной отрасли России".)



В 1914 г. были продолжены опытные доставки овощей и фруктов железнодорожным транспортом из южных хозяйств России, а также импортных фруктов на столичные рынки. Для координации этой работы при МПС в феврале 1914 г. была организована особая комиссия во главе с товарищем министра п с. Н.Л.Щукиным по применению холодильного дела на железных дорогах. Благодаря деятельности этой комиссии в марте из Ревеля в Санкт-Петербург прибыл опытный поезд с фруктами, который был оборудовал специальными вагонами с отоплением по системе Лекока. Затем 16 июня из Санкт-Петербурга в Бессарабию отправился другой первый опытный холодильный поезд из 10 вагонов-ледников различных систем, который загрузился на ст. Унгены (Ю.-З. ж. д.) абрикосами, а на обратном пути в Одессе - также абрикосами, персиками и вишней, а в Киеве - земляникой и вишней. Через две недели в конце июня поезд благополучно вернулся назад в северную столицу. Кроме этих отдельных пробных поездов комиссия разработала на июнь-сентябрь 1914 г. целую серию опытных железнодорожных маршрутов для поездов с вагонами-холодильниками новых систем.

***


С развитием холодильного дела возросла и необходимость усовершенствования техники безопасности для рабочего персонала, обслуживающего холодильные машины.

VI Съезд по холодильному делу в Москве, признал необходимым установить обязательные постановления для охраны труда рабочих, занятых в холодильных камерах.

1)  Для предохранения рабочих от простудных заболеваний, могущих быть следствием продолжительной постоянной работы в холодных камерах, необходимо снабжать их теплой одеждой для работы в этих камерах. Одежда эта, состоящая из шапок с наушниками, полушубков, теплых курток, фуфаек, валенок, теплых сапог с толстой подошвой, теплых рукавиц и т.п., в зависимости от местных условий и температур в камерах, должна выдаваться рабочим владельцами холодильников.

2)  Чтобы рабочие, случайно оставшиеся в холодильных камерах, после того как последние заперты, могли выйти из них, запоры у дверей должны открываться как с наружной, так и с внутренней стороны.

3)  В случае, если камеры запираются на замок, в каждой из них обязательно должен быть установлен звонок в нумератором, проведенный в машинное отделение или к сторожу. Для той же цели рекомендуется установка в камерах телефонов.



Охрана жизни и здоровья рабочих в промышленности. Часть вторая. Выпуск 2.  "Министерство торговли и промышленности, отдел промышленности." Петроград, 1915 год. (подробнее)



Выдержки из раздела "Холодильные машины и холодильные склады":






***


В заключение интересный эпизод из статьи "По градам и весям родной земли", из журнала "Автомобиль", 1914 года:


***

Комментарии